Один из символов нашего города – Волго-Донской судоходный канал. Будь Маяковский жив, он бы, наверное, сказал: «Мы говорим — Волгоград, подразумеваем – Волго-Дон», и наоборот.
На рукотворной реке закончилась очередная навигация. Произошло это на две недели раньше, чем в прошлом году – 2 декабря. Все помнят аномально ранние ноябрьские морозы, которые усложнили работу шлюзов. В начале декабря по льду канала, свободному от снега, можно было кататься на коньках.
Несмотря на короткую навигацию, судов по каналу пропущено столько же, как и в прошлом году. Сказываются некоторые изменения в экономической географии. С пуском нового порта в Усть-Луге на Финском заливе — с подходящим к нему нефтепроводом – часть нефтеналивного грузопотока, начинающегося на средней Волге, перенацелилась с северного направления страны на южное. То есть к нам.
А вот груза перевезено чуть меньше, чем в прошлом году. Вот как это объясняет руководитель ФБУ «Администрация «Администрации Волго-Дон» Олег Шахмарданов:
— В этом году подвела гидрологическая обстановка. Как говорят речники, – воды было мало. Особенно не хватало ее, как всегда, на нижнем Дону. Если мы раньше пропускали суда с осадкой 3,7 метра, то теперь вынуждены были держать 3,6. Для крупного судна это существенный недогруз. Погода тоже не баловала. В ноябре 13 дней стояли непролазные туманы, много судов скопилось в очереди. А потом ударили морозы.
— Но в первую половину навигации, — продолжает руководитель, — мы опережали прошлогодние темпы грузопотока процентов на 16, благодаря предпринятым организационным мерам. А именно пришлось много разговаривать с грузовладельцами, чтобы они отправляли свой товар в апреле, без раскачки с целью более равномерной нагрузки на пропускную способность канала в течение года. И мы все время шли с опережением, вплоть до упомянутых стихийных событий.
Хочу отметить, что на фоне небольшого снижения потока нефтепродуктов наметилось увеличение перевозок зерна, серы, минеральных удобрений.
— Олег Юнусович, вы сказали, что флота за короткую навигацию пропущено, как и в прошлом году. Как это удалось, если канал и так загружен до предела?
— Да, простои были большие. Капитанам приходилось стоять в очереди иногда по пять суток. Подумав, мы решили сосредоточить места отстоя судов в двух пунктах, чтобы они не стояли посреди канала. Один пункт здесь, на Красноармейском рейде, другой… в Волгодонске, то есть в Ростовской области у Цимлянской плотины. Кому-то это покажется странным, но Цимлянское водохранилище – неотъемлемая часть Волго-Донского глубоководного пути. Получив «добро», судно идет уже без задержек до самой Волги. А суть в том, что в упомянутых пунктах инфраструктура обслуживания судов налажена: можно получить топливо и воду, сдать твердые и жидкие отходы.
— Внезапное льдообразование много доставило хлопот?
— Да, пришлось побороться — вплоть до применения сжатого воздуха для отгонки льда, который мешал полному открытию ворот шлюза. Деваться-то некуда – суда, находившиеся на акватории бассейна, должны были добраться до пунктов своего базирования. Не зимовать же в пути!
— Изменение грузопотока повысило нагрузку на канал. Поэтому напрашивается вопрос: что с проектами строительства второй нитки?
— Проект на сегодняшний день — один: копать канал южнее, в Светлоярском районе до соединения с Варваровским водохранилищем. А дальше достаточно построить дублеры остальных четырех шлюзов. Технико-экономическое обоснование проекта мы презентовали на ежегодной выставке при Министерстве транспорта РФ, которая состоялась в декабре. Теперь начнется разработка самого проекта.
— Олег Юнусович, желаем вашему коллективу в новом году успехов в нелегкой подготовке к навигации-2015, успешного ее проведения. Как говорят на флоте: так держать!
Статистика
ФБУ «Администрация «Волго-Дон» в 2014-м году:
Продолжительность навигации — 256 суток (97% к показателю 2013 г.)
Пропущено по бассейну судов — 14 214 ед. (103,9%)
Перевезено грузов — 22 934 000 т (99,8%)
В том числе нефтепродукты — 14 962 000 т (98%)